造船行业破产危机分析

受到2008年金融危机的深度影响,从2012年起造船企业陷入困境情况频发。

2015年3月江苏泰州东方重工向法院申请破产重整,随后我国最大的外资造船企业STX(大连)造船历经9个月的破产重整失败后被裁定破产清算。

同月,曾经的“造船老大“熔盛重工盛极而衰,股权由宏易胜利认购蜕变为华荣能源;但转变经营方向并未解决熔盛问题,一年后华荣能源启动了债转股方案。

2015年4月,温州服装巨头庄吉集团旗下六家船业公司宣布破产重整。

2015年5月,浙江正和造船提出破产重整申请。

2015年7月,南通明德重工重整失败进入破产清算程序。

2016年1月,舟山五洲船舶修造公司进入破产程序,成为首家面临清算的国有船厂。

2016年2月,舜天船舶作为我国首家破产的国有上市船厂,进入破产重整程序。

相关研究报告:Research Report on China Shipbuilding Industry, 2011-2020

根据《中国船舶工业经济与市场研究中心》统计的”中国造船业预警指数“,我国造船业自2014年下半年以来即进入偏冷甚至过冷状态。全球范围内,从2009年初至2015年初,处于活跃状态的船厂数量由896家减少至420家,有专家预测本轮航运周期或许延长。可见,造船业的困境已经逐步从个别企业蔓延至整个产业。

2013年国务院印发的《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》中,即将船舶与钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃五大行业列为产能严重过剩行业,并指出因产能利用率低,造成社会资源巨大浪费,降低资源配置效率,阻碍产业结构升级。2015年11月10日,习近平总书记在中央财经领导小组会议上首次提出“供给侧结构性改革”的概念,“在适度扩大总需求的同时,着力加强供给侧结构性改革,着力提高供给体系质量和效率,增强经济持续增长的动力”。供给侧结构性改革的提出,标志着我国宏观调控方向性的转变,从以往刺激需求端投资、消费、出口“三驾马车”逐步过渡到通过供给端发力,通过提高要素和资源优化配置,进而提高经济效率,破除增长困境。造船业作为产能严重过剩的行业,探索如何通过有效的行业救济手段,实现造船业供给侧结构性改革的目标,具有其现实意义。

第一,修正产业调控功能,转变造船行业结构。

市场经济条件下,履行创造和维护市场经济制度条件是国家的一般经济职能,而实现资源配置、优胜劣汰应当充分发挥市场的作用。但面对垄断、外部效应、信息不对称等现实情况,完全依靠市场发挥作用无法实现资源配置上的帕累托最优,市场失灵状态出现。对此,国家需要采取有效的规制措施干预经济,一方面通过有效规制,改善市场竞争状态,促进市场资源的有效配置;另一方面通过有效引导,避免企业盲目发展,促进行业结构发展平衡。然而我国造船业的发展历程证明,以产业政策为内容的调控偏离了微观经济规制的本源,并非以克服市场机制失灵为目的,替代市场进行了资源配置。在本轮供给侧结构性改革中,有必要重新反思产业调控的含义,回归其本源。

我国造船业始终是以产业政策为主导,其发展历经清晰地彰显出仅通过产业政策配置资源,而限制了市场发挥作用,带来调控失灵的效果。第一阶段从建国后到2006年,产业政策推动造船业发展。解放前夕全国船厂仅20余家,年造船产量仅1万吨左右。建国后,政府对造船业发展给予了巨大的关注,初期采用军民合作的方式,支持造船业的发展;随后采用一系列政策推动出口,并鼓励中国造船业向日本先进企业学习。2006年国务院颁布《造船业中长期发展规划》,将造船业列为国家重点发展产业,明确要抓住世界船市兴旺机遇,把中国建造成世界主要的造船大国和强国。到2008年我国造船产量占世界市场份额的29.5%,成为世界上最具影响力的造船大国之一。第二阶段从2008年至2011年期间,强刺激的船舶产业政策未见成效。而2008年金融危机爆发后,世界船舶市场迅速萎缩,产能过剩成为不争的事实,造船企业陷入困境。在“四万亿”投资拉动下,政府出台《造船业调整和振兴规划》,通过金融机构大力扶持、内需扩大等手段,进一步推动一批大型造船企业迅速崛起。但由于国际市场的持续低迷,使得政府的强刺激手段并未对造船业形成有效需求,造船企业成本持续上升,利润空间受到冲击。造船企业运营遭受极大困难。第三阶段从2012年至今,造船业转型政策再次失灵。2012年,国务院发布《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》和工信部等部委发布的《海洋工程装备制造业中长期发展规划》,明确将海洋工程装备产业列入七大战略新兴产业之一,推动我国成为世界主要的海洋工程装备制造大国和强国,并通过支持有条件的船企转型海洋工程装备领域,2013年转移造船产能500万载重吨。由于政策的引导,众多企业冲入海洋工程装备领域,抢占实体厂房、土地、岸线,实际并不具备运营海洋工程装备企业的强大调配资金和融资能力,也不具有克服集成度高、工序复杂和建造进度不易控制等难题。紧随而来的2014年国际油价下跌,使得国际海洋工程装备行业又一次陷入产能过剩的泥潭。

本轮造船业供给侧结构性改革以“提高要素和资源优化配置,进而提高经济效率,破除增长困境”为目标,应更加注重对市场资源配置功能的恢复,干预限制竞争行为,减少信息不对称,从源头杜绝过剩产能的产生。

第二,依法处置僵尸企业,恢复行业生态平衡。

美国经济学家肯斯·鲍尔丁在其论文《一门科学—生态经济学》中首次提出生态经济学的概念,将经济也看做一种生态,有其本身的特殊特征和规律,目的在于建立一个理想的可持续发展的经济生态系统。维持一个良好的生态系统,需要充分遵循“适者生存、优胜劣汰”的生态规则,并打造一个通过“新陈代谢”自动调节达到的动态均衡状态。当一个市场中出现“劣币逐良币”的非正常现象时,就说明该市场的生态系统平衡出现了问题。与自然环境生态平衡遭到破坏类似,当市场的生态平衡失衡,说明其自身的调节机制已经无法维持原有的系统平衡,需要采取一定的措施帮助其原有平衡的恢复。造船业是一个特殊行业,投资要求高、占用土地及海岸线资源多、对劳动力资源需求大、资产专用性强、与国际市场联系紧密,同时产品建造周期长、资金需求大、单件小批量生产,这些特点使得造船业中容易滋生“僵尸企业”,在其应当退出市场时受到各方阻碍,无法有效实现市场退出。

一方面,造船企业退出市场在利益平衡上受到阻碍。首先,受到地方政府的阻碍。地方政府在造船类僵尸企业的处理上起到了一定的阻碍作用。大部分造船业企业投资要求高,创收金额大,又始终属于国家产业政策支持和重视的产业,对于地方政府而言,是经济政绩的体现,也是财政税收的来源。此外,造船业企业对劳动力资源需求大,可以分担当地就业压力,也可以维护地方的相对稳定。其次,受到股东和投资人的阻碍。造船企业投资金额高,对于股东和投资人而言一旦投资即意味着不会轻易放弃,否则即意味着巨额损失。同时,由于我国经济发展过程中土地及海岸线等资源稀缺,对于此类资源的争夺从未停止。近年来,由于经济飞速发展,土地资源的升值空间和速度远远高于工业企业的盈利率。而部分股东和投资人对于造船业的投资是基于土地和海岸线资源的圈占,并非企业的运营。因此对于这部分股东和投资人而言,企业壳资源的存在阻碍了僵尸企业的处理。最后,受到利益相关人的阻碍。造船企业对劳动力资源需求大,使得其处理将深刻影响所雇佣员工的切身利益。特别对于国有企业,部分职工长年服务该企业,薪酬可能较同类企业较低,但以此换取稳定的工作机会和该企业提供的特殊福利待遇。一旦对此类企业进行处理,其雇佣职工将面临失业,其以较低薪酬换取的工作机会和特殊福利也将就此消灭。因此,职工对于企业处理起到一定的阻碍作用。

另一方面,造船企业退出市场在手段方式上受到限制。首先,受到资产流动性限制。造船企业资产专用性较强,企业资产流动性较弱;土地及海岸线的使用需要多部门审批,转让存在较高复杂性;同类企业可以使用的机器设备庞大,无法大范围长途搬运;大型设备转移手续复杂,资产转让成本过高。因此,对于造船类僵尸企业而言,通过资产重新安排实现处理存在一定的困难,造成处理手段受到限制。其次,受到处理方式的限制。造船企业资产价值较高,债权债务结构复杂,整体处理存在一定困难;管理运营中对于相关行业知识和技术的要求也相应较高,有能力采用接管、兼并重组方式处理企业的相关方有限。在行业整体不景气情形下,通过引入投资者实现重整的概率也较低。

从上述分析可以看出,造船业存在僵尸企业是由其行业的性质和特征所决定的。因此,在推动造船业“三去一降一补“的供给侧结构性改革过程中,依法处置僵尸企业,实现其有效退出,是恢复造船业生态平衡的首要任务和有效途径。

第三,运用破产法律工具,落实行业救济举措。

在行业内个别企业陷入困境时,通过引入战略投资者、资产重组、兼并收购等方式实现个别企业的救助是切实可行的。但当行业内大部分企业陷入困境,行业整体陷入不景气状态,同行业内兼并收购以及跨行业的战略投资均缺乏热情。在此情形下,作为市场退出最为强制有效的方式,破产法不仅能够实现个别企业的市场退出,更能推动整个行业救济的实现。

首先,运用破产工具,实现产能退出。破产程序是规范企业公平清理债权债务、保护债权人和债务人合法权益、实现企业有效市场退出的法律程序,可以由债务人启动,也可以由债权人启动。一旦启动破产程序,除非企业重整成功或债权人债务人达成有效和解,均应通过清算程序实现债权债务的一揽子清理,终结企业的生命。虽然企业工商行政注销、公司清算程序等也能够实现企业退出,但这些程序均无法由债权人直接启动,使得企业退出市场依靠于债务人的选择,制约了债权人实现债权的方式和手段,进而影响到企业实现市场退出的效率。针对产能过剩的行业,合理适用破产程序,能够充分有效地淘汰落后产能、出清落后企业,进而缓解行业生态压力。

其次,回归重整本原,挽救优质企业。破产重整程序作为濒临破产却有再生希望债务人的挽救良方,始终在各国受到极大的推崇,因其不仅能够帮助债务人企业维持营运价值、摆脱困境,还能起到维护社会整体安全,促进社会经济发展的功能。特别是本轮造船企业破产重整过程中,诸多大型企业均向法院申请了破产重整程序。然而,造船企业特别是大型造船企业,由于其资产规模巨大、债权债务众多、牵涉劳动者数量较多,如果能够通过破产重整实现企业重生,必定是债权人、债务人、当地政府均期待的结果。但在行业产能过剩的情形下,具有再生希望的企业应当是科技含量高、技术实力强的企业或行业内的佼佼者,这样才能实现行业生态环境的优胜劣汰。然而现实并非如此。明德重工、江苏东方重工、舜天船舶、华荣能源都是第一批进入造船企业白名单的企业,是行业内的领跑者,却招揽不到战略投资者,破产重整程序均告失败。一方面由于行业整体前景不景气,投资资金通常不会选择此类项目;另一方面是行业内其他企业自身产能已无法有效消耗,较少会在不景气阶段扩大生产规模。在此情形下,回归破产重整程序的本原,尝试通过内部人购买方式实现破产重整,或能充分发挥对优质企业的挽救功能。

再次,搭建信息平台,实现资产流动。破产财产处置,始终是破产程序中的难题。根据浙江省高级人民法院民二庭对全省各法院破产案件审理情况的统计,在破产案件审理过程中,管理人和法院有近一半的时间都用于此类事项中。而对于有意向竞买某些财产的竞买方而言,能够及时充分获取相关信息的渠道并不统一。从一定程度上反映出破产财产处置中存在一定的信息不对称问题,无论是拍卖还是近年来流行的淘宝网司法拍卖,均未能切实解决。这一弊端在无形资产处置或企业财产整体处置以及重整程序中战略投资人招募方面更为突出。因此,搭建统一高效地资产处理平台,能够有效解决信息不对称问题外,推动破产财产的处置进度,实现资产流动变现。特别是针对造船企业财产,资产专用性高、机械设备等搬迁不便的资产而言,跨地区搬运成本高昂、风险巨大,有能力和意向购买此类资产的造船企业非常有限,因此可以尝试在同一地区内不同行业间的资产流动,实现更大程度上的资产变现,提高造船行业内剩余资源的再利用和再配置。